Um passo em direção à eletromobilidade bem mais forte que o evento de dois anos atrás. Assim será o Salão do Automóvel de São Paulo, de 8 a 18 de novembro. Entre protótipos e modelos de série (inclusive em testes de condução) movidos a bateria haverá uma dezena, sem contar híbridos convencionais e plugáveis.
Em sua 30ª edição, será o maior até hoje realizado com 110.000 m², incluindo as pistas externas. Números superlativos: 29 fabricantes (seis marcas, sendo quatro de dois grupos automobilísticos, não participam este ano); mais de 540 veículos em exposição; 1.200 horas de atividades interativas e cerca de 100 eventos paralelos. O organizador Reed-Alcântara estima atrair mais de um milhão de fãs pelas redes sociais.
Dos sempre aguardados veículos-conceito, pelo menos dois vão atrair muita atenção: nova picape Volkswagen para concorrer com a Toro e o primeiro SUV da Fiat de porte médio-grande. Ambos estarão bem próximos das versões definitivas, mas à venda somente em médio prazo (até 18 meses após o Salão), ou seja, 2020.
Carros elétricos serão mais motivo de curiosidade do que realidade no mercado brasileiro, apesar do esforço de fabricantes e importadores em divulgar e estimular seu uso em um evento tão importante. A começar pelo preço de aquisição bastante elevado, infraestrutura por montar, custo das baterias de reposição e sua reciclagem final, valor de revenda e autonomia baixa para dimensões continentais do País. Inexiste, ainda, a possibilidade de subsídio pela difícil situação das contas públicas nacionais. Na Europa, por exemplo, alguns governos pagam até 10.000 euros (R$ 43.000) para quem adquirir um elétrico a bateria.
Na semana passada, em São Paulo, a 18ª Conferência Internacional Datagro dedicou um painel, moderado por este colunista, às novas tendências em tecnologia automotiva. João Irineu Medeiros, da FCA, frisou que a rota tecnológica mais próxima da realidade brasileira deveria incluir uso de etanol em veículos híbridos e plugáveis associado a motores de combustão interna flex de alta eficiência.
Em termos de emissões absolutas (ciclo de vida) de CO2 principal gás de efeito estufa responsável por mudanças climáticas, um híbrido flex consumindo o nosso combustível vegetal alcançaria no final da próxima década, com os avanços previstos no programa Rota 2030, algo como 14 g/km de CO2. Na Europa, considerando a participação média da energia elétrica gerada por fontes fósseis, essa referência para um carro elétrico puro seria de 82 g/km. Se os europeus conseguissem, também em 2030, limpar 100% de sua geração de eletricidade (improvável, nesse prazo) chegariam a 10 g/km.
Besaliel Botelho, da Bosch, mostrou estudo da companhia apontando 2030 como a data mais provável em que o preço de um automóvel elétrico fique bem próximo ao de um convencional a gasolina. Ainda assim, haveria uma dependência de lítio e cobalto para produção de baterias. Para se ter ideia, um telefone celular utiliza 2 a 3 gramas de lítio, enquanto um automóvel médio exige nada menos de 40 kg.
Enquanto isso não se resolve, quem for ao Salão poderá testar um carro elétrico para admirar baixo ruído a bordo e torque exuberante logo ao arrancar. Divirtam-se.
ALTA RODA
PRIMEIRO automóvel nacional com chip 4G na central multimídia, permitindo tráfego de dados e acesso à internet, será Chevrolet. O sistema admitirá pagamentos online e no futuro interação com a infraestrutura. A empresa, ao anunciar a novidade no Salão do Automóvel de São Paulo, não revelou ainda o modelo. Tudo indica que será o novo Onix, dentro de um ano.
PARA defender liderança entre SUVs compactos, Honda fez retoques no HR-V 2019 típicos de meia geração. Novos faróis, para-choque, grade, lanternas traseiras de LEDs, rodas de 17 pol. e suspensão recalibrada. Melhorou o isolamento acústico; fez ajustes no câmbio CVT. Motor manteve 140 cv (1 cv a mais com gasolina do que com etanol, estranho). R$ 92.500 a 108.500.
CITROËN C4 Cactus, no uso diário, demonstra desempenho bem acima da média do seu segmento graças ao motor turbo de 1,6 L. Na realidade, até “sobra”, mas sem afetar tanto o consumo. Atmosfera interna agrada, em especial pelo espaço para cabeça de todos os ocupantes e para pernas no banco traseiro. Plásticos internos poderiam melhorar. Porta-malas, apenas 320 litros.
QUEM pensa que o motor de combustão interna já deu o que tinha que dar, está enganado. Na Europa, unidades a gasolina já conseguem consumo praticamente igual a diesel (estrada, 25 km/l) por meio de recursos como turbos de geometria variável, desligamento de 50% dos cilindros e até do motor para aproveitar o “embalo” sob algumas condições de uso.
CICLOS de euforia e depressão continuam com sinais trocados entre Brasil e Argentina. Aqui, o mercado vai muito bem, enquanto o argentino entrou em forte recessão este ano. Lá, o clima de pessimismo resvalou para o cancelamento do Salão do Automóvel de Buenos Aires, em julho de 2019. Isso ainda pode se reverter. Até o governo federal tenta ajudar.
* Fernando Calmon - fernando@calmon.jor.br - é jornalista especializado desde 1967. Engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada em O Brasil Sobre Rodas, WebMotors, Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra).Siga: www.twitter.com/fernandocalmon - www.facebook.com/fernando.calmon2.
